Периодически на локальных совещаниях и крупных форумах можно услышать мнение, что регулирование в области беспилотной авиации уже сформировано и проблем нет. Но так ли это?

19 марта 2025 года за номером Пр-589 вышел новый перечень поручений Президента Российской Федерации по итогам совещания по развитию беспилотных авиационных систем.

Активное обсуждение с момента выхода поручения вызывает подпункт "б" пункта 1 перечня поручений в части обеспечения единого правового регулирования использования воздушного пространства и околоземного космического пространства.

На нескольких совещаниях, прошедших в последние два месяца на площадках различных ФОИВ и организаций, участники затрудняются определить, каким должно быть это регулирование.

24 июня 2025 года в Минтрансе России было проведено совещание под председательством заместителя Министра транспорта Владимира Потешкина, на котором предложения и подходы Ассоциации "АЭРОНЕКСТ" изложил генеральный директор Ассоциации Глеб Бабинцев. 

ЗАДАЧА

Как было отмечено в выступлении руководителя Ассоциации, прежде всего необходимо договориться о том, что понимается под единым регулированием. 

Очевидно, поручение Президента РФ направлено не на создание какого-то одного документа, а говорит о создании системы взаимосвязанных изменений актов правового и, возможно, технического регулирования.

При этом регулирование деятельности по использованию воздушного пространства целесообразно рассматривать в контексте поручения не как время от взлёта до посадки, а как весь жизненный цикл авиационной деятельности от разработки до утилизации. 

Только целостное регулирование авиационной деятельности позволит государству точно знать, кто, на чём, с какими основаниями создает и эксплуатирует технику, выполняет определенные работы в воздушном пространстве Российской Федерации. 

Регулирование авиационной деятельности в целом должно учитывать неизбежную оцифровку этой деятельности. И в этой части связанность информационного взаимодействия, сходимость форматов, протоколов, частот для разносредных транспортных средств – в этом логично понимать суть поручения. 

ИНСТРУМЕНТ

Подобная ёмкая задача по изменению, а, возможно, и созданию нового регулирования для новой отрасли БАС, не может выполняться хаотично и требует чёткого плана мероприятий с расстановкой целей, приоритетов и сроков.

Сильным инструментом реализации такого плана является механизм управления системными изменениями нормативно-правового регулирования предпринимательской деятельности "Трансформация делового климата".

Однако проделанная в период 2023-2024 гг. работа по разработке и утверждению такой "дорожной карты" в рамках Правкомиссии нацпроекта "БАС" не увенчалась утверждением разработанного документа. 

Единственный действующий на сегодня инструмент - план мероприятий по совершенствованию законодательства и устранению административных барьеров в целях обеспечения реализации "дорожной карты" НТИ по направлению "Аэронет", утвержденный распоряжением Правительства Российской Федерации от 03.04.2018 № 576-р. 

Да, цели многих мероприятий этой карты, несмотря на положительные отчеты ФОИВ, фактически не достигнуты.

Но именно благодаря инструменту побуждения ФОИВ к согласованной разработке НПА, которым является законодательная дорожная карта НТИ "Аэронет", достигнуто то, что позволяет сегодня рынку хоть как-то развиваться. 

"Среди утвержденных Правительством РФ планов мероприятий мы пока не видим других инструментов для беспилотной авиации, потому считаем актуализацию этой дорожной карты наиболее быстрым и эффективным способом выполнить поручение Президента РФ" - отметил Бабинцев.

В свою очередь, с необходимостью вести работу на основе плана согласился заместитель Министра транспорта Владимир Потешкин, подчеркнув, что сделать всё в один момент невозможно, поэтому главное сразу расставить приоритеты и сроки. 

ВСЕ ХОРОШО, ПРЕКРАСНАЯ...?

Одна из звучащих периодически точек зрения заключается в утверждении, что регулирование авиационной деятельности в индустрии БАС уже оптимально выстроено: барьеров нет, рынок работает, есть лишь мелкие шероховатости.

Поверхностный взгляд, действительно, создает иллюзию, что все уже сделано:

• Отлажены процедуры государственного лицензирования авиационной деятельности.
• Осуществляются процедуры сертификации разработчика и изготовителя БАС.
• Осуществляются процедуры сертификации типовых конструкций БАС, и даже есть выданные сертификаты.
• Допуск к эксплуатации теперь возможен даже на основании акта оценки единичного экземпляра.
• Выполняется сертификация эксплуатантов для авиационных работ, для перевозок грузов тоже есть нужный ФАП.
• Утвержден профстандарт для операторов БВС с МВМ менее 30 килограммов и идёт движение по подготовке обучения операторов для более тяжелых БВС.

Казалось бы, все хорошо. "Нужно просто брать и делать" (С).

Но на практике отечественный гражданский рынок беспилотной авиации растет очень медленно в сравнении с другими странами, темп роста рынка БАС в которых превышает 50%. 

Анализ результатов 2024 года показал даже снижение темпов роста внутреннего рынка услуг, потеряв порядка 20% от среднегодового темпа к 2023 году. 

Большего падения абсолютных значений не произошло только за счет реализации "железа" по ГГЗ в рамках Национального проекта.

На фоне публично известных результатов, измеряемых миллионами километров налета и тысячами посылок перевезённого беспилотниками груза в других странах, впору задуматься, действительно ли все так благостно в текущем состоянии законодательства, или пора бить тревогу? 

Начнем с верификации существующих проблем. 

ПРОБЛЕМЫ

В июне 2025 года "АЭРОНЕКСТ" инициировал опрос о проблемах и их декомпозиции на нормативные акты в целях подготовки заседания Общественного экспертного совета Национального проекта "БАС".

Прийти к общему пониманию существующих проблем очень важно, ведь именно тогда становится понятно, на что направлено предлагаемое изменение регулирования.

Анализ ответов показывает следующие главные проблемы, отмеченные респондентами.

• Преимущественно "серый" характер применения БАС в перспективных направлениях сельского и лесного хозяйства

Вместе с тем, экспертная оценка многих профессионалов агро-сектора дает цифру в 8-10 тысяч "летающих леек" иностранного производства.

Получается, что 90% объёма рыночной деятельности субъектов не прозрачны для экономики, а львиная доля полетов проводится без получения разрешения.

Еще в 2023 году такая оценка не превышала 60% в целом по рынку.

Почему увеличивается теневой сегмент рынка, и к чему это в итоге ведёт, проанализируем ниже. 

• Критическое отставание в разработке наиболее перспективных типов БАС увеличенной грузоподъёмности

Относительно приемлемое регулирование позволяет применять этот размерный ряд БВС в различных отраслях экономики, быстро совершенствовать технологии и инженерные решения.

Не секрет, что именно гражданский сегмент мгновенно решил мобилизационную задачу, обеспечив фронт техникой, и принес новые сценарии, как, например, применение FPV, изначально предназначенных только для спорта. 

Однако, весь мир активно создаёт и внедряет более крупные БВС с массой от сотен килограммов до нескольких тонн.

Только в дружественной КНР за 2024-2025 год была пройдена дистанция от разработки до полёта не менее пяти новых опытных образцов "тяжелых" БВС, среди которых есть даже разработки известных автомобильных брендов GAC, Chery, Xpeng.

Всего в Поднебесной известно о полусотне проектов крупных БВС с всё более активным уклоном в мультимодальное взаимодействие с наземными или водными транспортными средствами.

Сколько уверенно летающих наших БВС среднего класса до 500 кг, не считая чемпиона "Аэрологистики" "Радар ммс" и крутейшую машину компании "ЛМТ", можете назвать Вы?

Нет никаких сомнений в потенциале российских инженеров, способных даже в условиях санкций нарастить характеристики своих разработок! 

Но, очевидно, есть какие-то системные, в том числе нормативные причины столь низкого темпа разработки особо значимых БАС и столь малого числа предпринимателей, рискнувших войти в это зарегулированное дело.  

• Падение и без того низкого темпа роста рынка услуг с использованием беспилотников

В основном за счет всплеска 2019 года на волне ожидания открытия 150 метров свободной от разрешений высоты.

На отрезке 2020-2024 гг. среднегодовой темп роста составил не более 20%. 

Для сравнения: КНР на отрезке 2016-2024 показал средний темп в более чем 50%, а Индия на 5-летнем отрезке и вовсе бьёт рекорды с почти 90% темпом роста рынка, закрывшись от импорта иностранных решений.

"Губернаторский флешмоб" по закрытию неба в регионах, как и предполагалось, привёл таки к уменьшению контрактной базы. 

Планировать долгосрочные контракты и отыгрывать соответствующие конкурсы становится рискованно для всех сторон сделки. 

Системные технологии и решения для обеспечения безопасности во всех её аспектах и соответствующее регулирование - главный на сегодня ключ к открытию неба и настоящему старту развития отрасли БАС!

Можно продолжить список, но остановимся на этих трёх пунктах, ибо причины названных проблем порождают и все остальные.

К ЧЕМУ ПРИВОДЯТ ИЛЛЮЗИИ

Последствия незамечаемых проблем разрушительны для суверенитета во всех его смыслах.

Из самых очевидных результатов роста серого рынка можно назвать три:

• непредсказуемые риски встречи БВС и ПВС;
• невостребованность отечественных БАС, т.к. иностранный БВС при инциденте не отследить;
• выпадающие налоги из бюджета.

Звучащие заявления о том, что "бизнес не хочет работать легально" безосновательны. Всё ровно наоборот. 

Любой фермер предпочтет работать открыто, не рискуя административными штрафами или уголовными делами, если только государство даст бизнесу такую возможность. 

Но до последнего времени авиационные власти в процессе нормотворчества не хотели учитывать специфику такого малорискового применения, в котором летающий опрыскиватель медленно парит на высоте 5 метров в прогоне 400 метров, что явно не выходит за визуальную видимость. 

Используя агро-БВС для собственных нужд аграрий не имеет финансовых ресурсов и соответствующих специалистов в штате на написание РПП, РУБП, упражнения с отказами в госрегистрации БВС, многомесячное обучение оператора и специалиста по ТО, действия которых даже проще, чем у оператора 30-килограммового БВС, летающего на высоте 150 метров за горизонт.

И даже подача за сутки представлений и ожидание разрешений на такой полет выглядят неоправданно на фоне возможности полета БВС без разрешения в пределах визуальной видимости на высоте до 150 метров.

Отсюда и уход в тень. Текущее регулирование подталкивает именно к этому, не предлагая (пока) разумного выхода. 

Впрочем, есть надежда, что после включения Минсельхоза России в диалог с Минтрансом России и Росавиацией и после серии проведенных совещаний, включая вчерашнее, лёд тронется, точнее - поле заколосится! 

ЧТО ДЕЛАТЬ

Отметим еще раз: проблемы есть и они не снимаются фрагментарными нормативными "заплатками"! 

О требуемых нормативных изменениях, прошедших широкий экспертный анализ за последние 10 лет, мы говорили уже не раз, например, здесь и здесь.  

Необходимо равенство подходов к обоснованию эффективности при выделении бюджетных средств на реализацию государственных и коммерческих проектов в рамках одного национального проекта.

Например, для получения финансирования по сквозным НИОКР разработчикам БАС теперь потребуется доказать будущую экономическую эффективность на отсутствующем (пока) рынке и ответить за полученную субсидию реализацией продукции в объёме полученной субсидии.

В то же время, безо всякого обоснования технической и экономической эффективности, без требования о будущей выручке огромные бюджетные средства расходуются на уязвимую и мало-востребованную бизнесом наземную инфраструктуру, о чем мы уже говорили, например в этой и в этой публикациях.

Впрочем, вопрос окупаемости вложений можно будет решить способом, предложенным еще в диснеевском мультсериале "Чудеса на виражах" - создав компанию "Заплати и лети". Возможно, это и предполагается... 

В части и на примере применения БВС для авиахимработ в ходе совещания от Ассоциации "АЭРОНЕКСТ" было озвучено пять предложений:

• Перевод из государственной регистрации БВС с максимальной взлетной массой 495 кг и менее в государственный учет, аналогично БВС с МВМ 30 кг и менее. Такая мера полностью достигает цели регулирования по идентификации БВС в случае инцидента, но избавляет владельца и эксплуатанта небольшого беспилотника, являющегося по сути "конструктором из багажника", от неоправданного в этом случае сбора формуляров, сведений об аэродромах базирования и иных неинформативных документов.

• Переход от разрешительной сертификации эксплуатанта БАС по ФАП-494 в случае использования БВС для собственных нужд, к уведомительной форме подачи юридическим или физическим лицом электронной декларации о применении БАС через портал государственных услуг, без разработки таким лицом РПП, РУБП, расширения штата сотрудников и т.д.

• Вывод внешних пилотов и специалистов по ТО БАС в составе с БВС с МВМ 495 кг и менее, используемых для собственных нужд и для малорисковых авиахимработ, из авиационного персонала с обучением, аналогичным операторам БАС в составе с БВС с МВМ 30 кг и менее.

• Отмена необходимости получения сертификата лётной годности для "летающих леек" - БВС с МВМ 495 кг и менее, применяемых для авиахимработ в пределах визуальной видимости на высоте не более 10 метров.

• Возможность выполнения полёта без получения разрешения на ИВП для БВС с МВМ 495 кг и менее, применяемых для авиахимработ в пределах визуальной видимости на высоте не более 10 метров.

Предваряя вопрос: "А как будет на поле садиться Ан-2 или вертолёт, если там работает такая "лейка"?", ответим: "Так же, как если на поле работает трактор с бороной или сеялкой".

Только "лейка" успеет с поля уйти, а трактор - нет. 

Комментарии